… e adesso? ci attacchiamo tutti al tram!! :-)

Incredibile dopo quasi 3 lustri e 3 sindaci (Giaretta, Zanonato 1 e 2 e la Destro) il tram di Padova è stato inaugurato sabato 24 marzo 2007!!!

Ok la prima tratta non è ancora ultimata, rimane sempre un prototipo questo della Lohr, ci saranno delle migliorie da fare ma intanto ha iniziato il suo servizio alla collettività anche se per ora il suo utilizzo è soltanto parziale; quando sarà pronto il deposito e saranno introdotti altri mezzi allora la frequenza dovrebbe aumentare.

Speriamo funzioni: il tram ha diviso questa città come poche altre questioni. Ci fu anche un referendum che bocciò il tram di Zanonato, la Destro vinse le elezioni comunali puntando tutto sul No al Tram sostenuta dai commercianti dell’Arcella, pagò fior di quattrini la consulenza di Sgarbi che si disse contrario ai filie ai pali di sostegno in Prato della Valle, salvo poi scegliere un altro tram celandolo sotto il nome di “metrobus”…già ci fu l’inaugurazione con Silvio Berlusconi a scopi propagandistici e poi la nuova giunta Zanonato. E’ stato Ivo Rossi a prendere il testimone del precedenti forzisti Menorello e Riccoboni e a scoprire che il metrobus aveva poco del bus in quanto privo di volante e di possibilità di uscire dal binario come indicato in precedenza…

Ma bando alle ciance mi fa piacere che ci sia un mezzo pubblico moderno e anche bello esteticamente. E’ anche e soprattutto grazie a certi investimenti e a certe opere strutturali che una città può migliorare e in un momento storico in cui tutte le città sono in trasformazione per far fronte alle sfide della globalizzazione e competere tra loro opere come questa possono costituire un valore aggiunto.

Una buona mobilità e il trasporto pubblico sono voci importanti non solo per fini ambientali ed ecologici, per migliorare la qualità dell’aria incentivando l’uso di mezzi pubblici ma anche per la qualità della vita, per poter raggiungere in tempi rapidi e possibilmente certi una destinazione, per conciliare i tempi del lavoro con i tempi della vita, per esigenze economiche, un’impresa, un’azienda e i loro dipendenti devono potersi muovere per perseguire i propri obiettivi.

Insomma una città congestionata da auto costrette a restare in coda non fa l’interesse di nessuno; non basterà un tram a cambiare drasticamente le cose dalla sera alla mattina ma è un’inizio..con il tempo chissà arrivino anche le altre linee (utopia sperare in un miglioramento dell’efficienza delle pubbliche amministrazioni nel realizzare queste opere? tempi più rapidi senza che i costi si gonfino a dismisura?), l’anello delle tangenziali venga chiuso, la metropolitana regionale di superficie etc etc…

Attacchiamoci al tram dunque…

Intervista al prof. Camagni

Le città nelle politiche di coesione 2007 – 2013: intervista al Prof. Roberto Camagni
di Cecilia Vedana

Roberto Camagni è professore ordinario di Economia urbana presso il Dipartimento di Ingegneria Gestionale del Politecnico di Milano.
L’intervista al Prof. Camagni mette in luce il percorso che le città italiane e in particolare quelle del Mezzogiorno devono compiere per partecipare attivamente alle nuove politiche di coesione dell’Unione europea nel 2007- 2013.
Dall’intervista al Prof. Camagni emergono, fra l’altro, il rilievo che avrebbe la definizione di un Programma operativo nazionale sulle città, e la necessità di un sempre maggior coinvolgimento delle amministrazioni locali nella redazione dei programmi di intervento urbano. Inoltre, viene sottolineato come, per la città italiane e in particolare per quelle del Mezzogiorno, la sfida delle politiche di coesione 2007 – 2013 si debba tradurre in un vero e proprio “salto culturale e politico nella definizione di visioni sovra-comunali e nella realizzazione di una cooperazione intercomunale alla scala vasta”.
Una dimensione specifica e molto interessante del nuovo quadro di integrazione delle politiche per lo sviluppo e coesione riguarda il rapporto fra territorio e strategie di Lisbona. Se infatti è vero che gli obiettivi di Lisbona sono riferiti a macrosistemi territoriali — i sistemi nazionali, l’Unione nel suo complesso — è anche vero le condizioni locali contano moltissimo per il successo di questa strategia.

La Costituzione europea e il Terzo rapporto sulle politiche di coesione della Commissione danno un forte risalto al principio di coesione territoriale. Come va interpretato questo concetto? Lei ritiene che esso sia stato effettivamente accolto nei documenti di programmazione comunitaria fin qui elaborati per il 2007-2013?
Ho una opinione “forte” al riguardo, perché ritengo che il tema della rilevanza del territorio e delle politiche territoriali anche a livello europeo siano centrali.
La mia definizione di coesione territoriale – un termine non ben specificato nei documenti europei – è che essa rappresenta la dimensione territoriale della sostenibilità. Mi spiego: la sostenibilità si raggiunge agendo su diverse dimensioni: quella tecnologica, quella dei comportamenti o habits, quella diplomatica (in particolare a livello internazionale) e quella territoriale. Quest’ultima consiste in una organizzazione delle attività e delle relazioni sullo spazio fisico-geografico che garantisca:
- qualità territoriale: qualità dell’ambiente di vita e di lavoro; comparabili livelli di benessere e di qualità della vita fra territori, simile accesso ai servizi di interesse generale e alla conoscenza;
- efficienza territoriale: resource-efficiency in termini di uso delle risorse naturali, di suolo, di paesaggio e in termini di uso dell’energia; competitività e attrattività accessibilità interna ed esterna;
- identità territoriale: presenza di capitale sociale; costruzione di visioni condivise del futuro; salvaguardia delle specificità e delle vocazioni produttive; rafforzamento del vantaggio competitivo proprio di ciascun territorio.
Se questa è la definizione, ritengo che essa non sia ancora stata accolta pienamente nei documenti comunitari: si è rimasti molto ancorati ai vecchi concetti di coesione economica e sociale.
Lei pensa che gli indirizzi e le strategie dello Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE) siano integrati coerentemente nelle politiche comunitarie per lo sviluppo e la coesione?
La risposta è la stessa. Vedo un percorso nella giusta direzione, orientato alla valorizzazione delle variabili territoriali, che si è realizzato con continuità a partire dal 1994-5, e che ha visto documenti importanti come il Quadro d’azione per lo sviluppo urbano sostenibile del 1998, lo SSSE del 1999, il Terzo Rapporto sulla Coesione del 2004, la proposta di Costituzione europea, e le recenti Linee Guida per i nuovi Fondi Strutturali del 2005. Ma manca ancora qualcosa.
Per la formulazione delle politiche di sviluppo e coesione nel 2007 – 2013, il Documento Strategico Nazionale preliminare introduce una classificazione dei territori in sistemi “produttivi”, “urbani” e “rurali”? Lei ritiene soddisfacente ed utile questa classificazione?
Si, a patto che gli attori che agiscono su questi territori particolari abbiano voce in capitolo nella predisposizione dei Quadri Strategici nazionali e regionali e nei Programmi Operativi.
I documenti di programmazione comunitari e nazionali confermano e rafforzano l’attenzione per le città. Lei ritiene che sia necessario innovare e trasformare gli strumenti per lo sviluppo urbano nel 2007-2013? Inoltre, vi sono azioni specifiche che andrebbero condotte per le città che ricadono nell’obiettivo “Convergenza”?
Il tema e gli “assi” urbani erano già presenti nel periodo di programmazione 2000-2006, ma questo non ha implicato un riorientamento delle procedure di definizione dei programmi e delle azioni. Non solo nel nostro paese ma in tutta Europa, le città e i loro rappresentanti non hanno potuto effettivamente incidere sul disegno delle politiche proposte, sulla coerenza complessiva dei programmi che le riguardavano, e solo in modo episodico e non “istituzionale” sulla indicazione dei principali progetti. Su questo tema, una Conferenza internazionale è stata organizzata a Bruxelles il 26 aprile scorso dal Comitato delle Regioni d’Europa con la Commissione e il Parlamento: è emersa una indicazione unanime sulla necessità di partecipazione delle amministrazioni locali alla redazione dei programmi di intervento, nonché numerosi suggerimenti sulla necessità di budget specifici e incrementati, e gare dedicate ai progetti urbani.
Le città dell’obiettivo della “Convergenza”, il vecchio obiettivo 1, sono città gravate spesso da antiche e multiple debolezze: infrastrutturali, di base economica, di qualità urbana e spesso di qualità civica. E’ difficile pensare che il passaggio alla “società della conoscenza e della creatività” permetta a queste città di “saltare” fasi di sviluppo e presentarsi a pari merito con altre realtà urbane nella sfida globale.
Nonostante spesso in queste città gli asset a carattere culturale costituiscano elementi di vantaggio comparato e spesso assoluto (Università, Centri di Ricerche, Istituzioni culturali e artistiche), essi non sono sufficienti a generare sviluppo se non possono essere integrati in un tessuto di attività economiche dinamiche e supportati da valori di modernità diffusi nella popolazione. Una politica per queste città dovrebbe soprattutto costruire ponti fra imprese, istituti di alta formazione, istituzioni di ricerca e istituzioni di formazione di base, attraverso la costruzione di progetti integrati che vedano presenti tutti questi partner. Iniettare risorse nei singoli sistemi e sottosistemi, non integrati fra loro, darà sempre risultati subottimali.
Quali sono a Suo avviso i principali strumenti di intervento necessari ad attuare la priorità, dichiarata dagli orientamenti strategici comunitari, di un “equilibrio sostenibile tra zone urbane e zone rurali nell’ambito di un’economia competitiva e basata sulla conoscenza”?
Si tratta soprattutto di un orientamento strategico, in direzione di un modello policentrico di città-Regione organizzata a rete. Questo significa: combattere le tendenze, ormai fortemente avviate, di dispersione insediativa, la “tarmatura” del territorio che spreca risorse territoriali e induce irreversibilmente una mobilità su mezzo privato; collegare con reti fisiche di trasporto di massa i diversi centri e polarità compatte della regione urbana; decentrare sui nodi della rete alcune funzioni rilevanti, al di fuori dei super-congestionati centri metropolitani.
Lei ritiene che, per attuare le politiche 2007 – 2013 per le città ed il territorio, sia necessaria un’azione di rafforzamento della governance di queste politiche? In che modo potrebbe essere condotta quest’azione?
Si, come accennato precedentemente relativamente ad una nuova governance nei processi di definizione dei programmi supportati dall’Unione Europea. In Italia, lo strumento degli Accordi di Programma fra Governo nazionale, regionale e locale (provinciale e comunale) può essere utile allo scopo di favorire lo sviluppo di progetti urbani integrati e coerenti, in un’ottica non solo locale. Occorre portare il disegno degli interventi e la loro realizzazione più vicino alla responsabilità degli Enti Locali, che non possono essere considerati partner casuali o non essenziali in questo processo; inoltre sarebbe assai opportuna la redazione di un Programma Operativo nazionale sulle città, a rafforzamento di una strategia comunque avviata dai due Ministeri che si occupano della materia, Economia e Infrastrutture.
D’altra parte, più in generale e al di fuori di questo ambito, è necessario comunque realizzare, da parte delle città, un salto culturale e politico nella definizione di visioni sovra-comunali e nella realizzazione di una cooperazione intercomunale alla scala vasta. Ovunque in Europa ci si è resi conto che la pianificazione territoriale non può essere affidata ai soli Comuni, seguendo un malinteso principio di sussidiarietà, e si sono proposte soluzioni di “governance” per realizzare una cooperazione a livello di “agglomerazione”, “area metropolitana”, area vasta o associazione di Comuni.

L’intervista è stata realizzata nell’ambito del Progetto SPRINT ed è stata pubblicata nella Newsletter Progettazione Integrata.

Articolo del prof. Camagni

 

L’articolo analizza i diversi modi in cui ci si può interrogare sul futuro della città. Rispetto alle visioni del futuro, orientate a preferire l’aspetto della speranza e dell’immaginazione, più adatti a scenari di lungo termine, va privilegiato uno scenario che pragmaticamente consideri le proiezioni dei fenomeni quotidiani. Le reti di città di medie dimensioni potranno essere la via d’uscita alle contraddizioni e alle complessità presenti nelle attuali metropoli.

Per il cittadino europeo la città costituisce un simbolo forte e un archetipo fondamentale di organizzazione della società. Essa è vista e vissuta infatti come la sede della socialità e della democrazia, come “politica costruita” nelle parole di Aristotele, come forse la più grande creatura di quell’animale sociale che è l’uomo. In tutte le epoche storiche essa ha guidato il cambiamento e l’innovazione, ponendosi come locus del genio umano e delle sue capacità creative. “Le città europee nascono con l’Europa e in certo senso fanno nascere l’Europa; sono una ragion d’essere, forse la principale, dell’Europa come entità storica distinta, continuano a caratterizzare la civiltà europea quando essa assume un posto dominante nel mondo, e danno un’impronta – positiva, negativa, ma in ogni senso preponderante – alle città contemporanee in ogni parte del mondo” 1.

Forse proprio per questo soprattutto in Europa si sono moltiplicate negli ultimi anni le analisi di prospettiva sulla città, le domande sul suo futuro, a fronte di cambiamenti epocali nei modi di sviluppo della città stessa che sembrano minarne forma e funzioni e che hanno fatto gridare finanche alla ‘morte della città.

Inquietudine di fronte alla prospettiva di un mondo in cui si prevedono 5 miliardi di cittadini su 8 miliardi complessivi di abitanti nel 2025? Angoscia per la prospettiva di dematerializzazione delle città, in un mondo dominato dalle reti di comunicazione? Disagio per la crescente coscienza dei costi sociali e ambientali della mobilità metropolitana, in particolare nelle grandi periferie urbane, suburbane e periurbane? Timore di importazione passiva di modelli insediativi e di stili di vita propri di altre culture, come quella americana, in un contesto territoriale e storico tutt’affatto differente? Un poco di tutto questo certamente, e certamente la sensazione che la città, e quella europea in particolare, abbia perduto il controllo del suo sviluppo, e che sia passata dall’essere soggetto del cambiamento e strumento di integrazione e di creatività a semplice oggetto delle forze di espansione e strumento di segregazione e di anomia.

Da una parte infatti, laddove lo sviluppo della città prosegue pur in presenza di una stasi demografica, i nuovi modelli insediativi a bassa densità e i nuovi stili di vita e di mobilità, sempre più dipendenti dall’automobile, stanno determinando uno stress crescente sull’ambiente urbano, in termini di rumore, congestione, inquinamento, tempi di pendolarismo, occupazione degli spazi pubblici per la sosta selvaggia, pressione crescente sugli spazi verdi periurbani che ne riduce la quantità, l’accessibilità e la funzione di equilibrio ambientale. Di più, l’identità dei luoghi urbani e il senso di appartenenza delle popolazioni locali sono diluiti nell’omologazione delle grandi periferie e nella banalizzazione del paesaggio della megalopoli diffusa.

Laddove poi la città invece fallisce come motore di sviluppo e di cambiamento, come accade in molte regioni periferiche o in ritardo, sulla città si accumulano ulteriori elementi di malessere: i processi di inurbamento possono essere ancora più veloci, per effetto della crisi delle aree rurali, non toccate dall’industrializzazione; densità eccessive e carenza di verde, di infrastrutture efficienti e di servizi caratterizzano le periferie, effetti e insieme cause della crisi fiscale delle municipalità centrali.

Grandi trasformazioni dunque, in essere e ancor più in vista per i prossimi anni. E anche nuove sfide, come quella della globalizzazione, nelle sue diverse forme: internazionalizzazione dei mercati, multinazionalizzazione delle produzioni, transnazionalizzazione dell’informazione e delle competenze; un processo che investe e investirà sempre più i territori e le loro punte avanzate, le città.

Visioni e previsioni: gli scenari sul futuro della città

Sia in generale sia in particolare per il tema della città, la costruzione di scenari futuri viene effettuata secondo due tipi di approcci maggiori:
- scenari come ‘immagini del futuro’, o visioni di uno stato futuro ideale (e dunque idealtipico e/o desiderabile) che potrebbero divenire reali;
- scenari come ‘previsioni condizionali’, stati probabili del sistema che potrebbero realizzarsi sotto certe condizioni assunte esogenamente.

Il primo approccio privilegia la discontinuità e gli elementi di novità rispetto allo stato presente, senza curarsi eccessivamente del percorso attraverso il quale le visioni costruite potrebbero realizzarsi. È tipicamente adottato per previsioni di lungo / lunghissimo termine in cui l’aspetto del cambiamento paradigmatico prevale sull’elemento della continuità. In genere si costruiscono visioni o immagini idealtipiche diverse, tutte relativamente pure ed estreme, al fine di più facilmente compararne gli effetti socio-territoriali e dunque le caratteristiche di desiderabilità. Un tipico esempio recente è quello realizzato da un gruppo di ricercatori all’interno del progetto di prospective avviato dalla DATAR per il territorio francese, o quello avviato dal gruppo di ricerca diretto da Elio Piroddi per il CNR, per le città italiane 2. Si costruiscono scenari alternativi come uno scenario suburbia, con diffusione di residenze e attività produttive e caduta del ruolo della città centrale, basato sulla proiezione delle attuali tendenze insediative e la domanda di un ambiente insieme urbano e naturale; uno scenario broadacre city, che assume la rivoluzione telematica come motore fondamentale di cambiamento, e giunge a simili conclusioni in tema di assetti insediativi diffusi; o uno scenario di ‘città globale, alla Saskia Sassen 3, in cui trovano posto solo le grandi metropoli integrate nella rete delle comunicazioni globali, centri di controllo di una organizzazione produttiva dispersa e luoghi strategici degli scambi finanziari planetari.

Interessante, perché ancorato a una visione dinamica e dialettica, è al proposito l’esercizio di Thierry Gaudin 4 che vede il prossimo secolo come una successione di tre scenari consecutivi: la montée des sauvages urbains, 2000-2030, caratterizzata da processi di metropolizzazione crescente, povertà e disintegrazione sociale, crescita degli integralismi, indebolimento del controllo sociale, onnipresenza di controlli mafiosi e moltiplicazione di sistemi di protezione di singoli gruppi; il ‘declino delle megapoli’, 2030-2060, con lo sviluppo di reti di città medie e piccole ben collegate da sistemi di trasporto e telecomunicazione efficienti; e il passaggio alle ‘città invisibili’, 2060-2100, caratterizzato da un rilancio dello spirito municipale, dalla specializzazione delle città e il nomadismo degli abitanti, dalla pervasività della civiltà dello svago.

Al contrario del primo, il secondo approccio privilegia la continuità e il processo evolutivo, ancorandosi più direttamente a un’interpretazione approfondita delle tendenze in corso e interrogandosi sugli effetti delle maggiori contraddizioni e di possibili discontinuità nei grandi elementi di regolazione del sistema. Esso si rivolge tipicamente al medio/lungo periodo e la sua rilevanza sta nella assunzione della complessità come caratteristica dei processi evolutivi (a fronte della semplificazione e della reductio ad unum effettuata nel primo approccio, che in genere elegge un elemento – tecnologia, esaurimento delle risorse, irruzione di nuovi modelli socio-culturali – come forza trainante del mutamento strutturale).

Dove andiamo?

L’interpretazione dello sviluppo territoriale recente ci permette di cogliere alcuni processi che è possibile proiettare nel futuro più o meno immediato. Gli elementi forti della trasformazione attengono ai nuovi modelli di competizione fra imprese, alle nuove forme di organizzazione del lavoro e all’evoluzione della funzione di utilità degli individui per quanto attiene le scelte di localizzazione residenziale.

Per quanto concerne i nuovi modelli di competizione, nell’attuale fase di globalizzazione dei mercati e delle competenze e di concorrenza dinamica fondata sui processi di innovazione continua, nei prodotti e nei processi, e nell’accorciamento dei tempi di risposta al mercato, l’elemento centrale per i decisori privati diviene il controllo dell’incertezza. L’incertezza discende dalla limitata capacità di raccolta, elaborazione e interpretazione dell’informazione, dalla difficoltà di tradurre l’informazione in decisione, dalla limitata capacità di previsione delle azioni dei concorrenti e degli effetti delle nostre azioni. Una delle risposte a questa condizione sta nella scelta di localizzazioni ‘centrali’, nel senso dell’accessibilità all’informazione, al mercato degli input intermedi e specializzati, al mercato del lavoro professionale e direttivo, al baricentro delle reti logistiche; in una parola, nella scelta di localizzazioni metropolitane 5.

È questa della riduzione d’incertezza dinamica attraverso la scelta localizzativa la spiegazione, che anche recentemente è stata esplicitamente proposta 6, che meglio spiega la tendenza territoriale più rilevante degli ultimi quindici anni, quella che in una parola può essere definita come ‘metropolizzazione’. Le grandi aree metropolitane e le regioni ‘centrali’ sono tornate a essere al centro dello sviluppo, dopo gli anni della diffusione territoriale (1965-1980, all’incirca), in tutti i paesi avanzati.

Il modello territoriale è tuttavia differente da quello, tipico, in Europa, degli anni fra le due guerre o del secondo dopoguerra, in cui lo sviluppo era concentrato attorno alle città capoluogo, che fungevano da centro organizzatore di un vasto hinterland gerarchicamente sottoposto. Oggi le grandi metropoli sono assai più indipendenti dal loro hinterland immediato, e funzionano sempre più come nodi di una rete globale che come capitali regionali. Esse posseggono certamente una dimensione fisica, ma quest’ultima è più l’effetto di processi moltiplicativi che non la causa della competitività e della centralità della metropoli, che va piuttosto ricercata nella concentrazione di attività internazionali e direzionali e nella qualità delle relazioni che vi si svolgono.

Si potrebbe dire che le città riacquistano oggi il ruolo che avevano nell’alto Medioevo e nel Rinascimento (le città-stato, le repubbliche marinare, le città della lega anseatica, vere e proprie basi operative di rapporti commerciali, finanziari e diplomatici di lunga distanza, prive di una vera e propria base territoriale, demografica e produttiva), un ruolo superato storicamente dall’emergere degli stati nazionali ma oggi riconquistato nella nuova economia globale 7.

Ma un secondo elemento differenzia il rilancio delle aree centrali e metropolitane rispetto ai processi del secondo dopoguerra: il modello microterritoriale non è più un modello di concentrazione e di insediamenti densi e compatti, è un modello di diffusione insediativa a bassa densità, e di formazione di nebulose urbane o megalopoli. Nelle parole di Françoise Choay, la città occidentale che noi conosciamo scompare e viene rimpiazzata dall’‘urbano’, una non-città e una non-campagna.

Vari elementi determinano questo esito. Da una parte, la nuova domanda di qualità della vita e di naturalità che, soprattutto in paesi come gli Stati Uniti (ove grandi spazi intatti possono fornire queste qualità anche in ambiente metropolitano, almeno fino a un certo punto) o il Regno Unito (ove una chiara propensione per il countryside ha sempre caratterizzato la cultura e le pratiche urbanistiche e territoriali) trova risposte nella diffusione insediativa. Ma anche un effetto di push, di repulsione, operato da ambienti urbani di qualità via via più scadente e di costo via più elevato (a causa della necessaria permanenza della maggior parte delle attività produttive a carattere terziario) che spingono verso le periferie e le aree periurbane quote crescenti di popolazione a reddito medio-basso, pur in presenza di qualità naturali non eccelse e di crescenti costi di pendolarismo. Fra questi ambienti periurbani e la città centrale si manifesta una crescente complessità di relazioni. Scompare l’ordine precedente, che si realizzava nella gerarchia funzionale dei luoghi e nella specializzazione per grandi fasce territoriali: centro degli affari, quartieri di residenza medio alta, quartieri dormitorio della classe operaia, aree dedicate allo svago.

Le funzioni si frammentano e si sparpagliano nel territorio metropolitano; i bacini di vita si allargano, come pure i bacini del mercato del lavoro; i movimenti pendolari si complessificano (movimenti paralleli nei due sensi, movimenti hinterland su hinterland) ma soprattutto i movimenti sistematici casa-lavoro rappresentano una quota via via decrescente e ormai minoritaria dei movimenti complessivi.

Si tratta di fenomeni ampiamente determinati, come abbiamo detto più sopra, dai cambiamenti nell’organizzazione e nelle caratteristiche del lavoro: accorciamento della vita attiva, aumento e persistenza di fenomeni di disoccupazione, forme di rapporto di lavoro a tempo parziale, interinale, a durata limitata, cooperative di lavoro e di servizi, crescita di rapporti di lavoro autonomo, crescente professionalizzazione anche all’interno dei rapporti di lavoro dipendente. In parallelo compaiono nuovi fenomeni di flessibilizzazione degli orari di lavoro, nella giornata, nella settimana o irregolarmente nel corso del mese e si va perdendo la distinzione netta fra tempo di lavoro, di formazione, di svago, di trasporto 8. Il risultato, già oggi visibile ma destinato a divenire sempre più chiaro nel tempo, è quello di una crescente complessità nei modi di uso della città che, attraverso la desincronizzazione dei modi di utilizzo del tempo, realizzano una sorta di ottimizzazione dell’uso del capitale fisso sociale rappresentato dalla città, in un processo entropico di tendenziale ‘disordine’ in cui non vi sono più ore di punta perché siamo sempre in ore di punta (la around the clock city).

Le nuove tecnologie – di trasporto, di comunicazione – rendendo possibile nuove forme di organizzazione del lavoro (lavoro mobile, telelavoro) e limitare i costi della mobilità (auto e moto elettriche), anziché condurre a nuovi modelli di contro-urbanizzazione, come vagheggiato per molto tempo dai futurologi territoriali, aumentano la densità di relazioni che diviene possibile realizzare all’interno delle città e delle aree metropolitane, rilanciando processi a carattere cumulativo.

Il nuovo paesaggio urbano che emerge è un paesaggio frantumato, che delle periferie storiche non ha più il degrado ma ne ha il disordine o la casualità, e della città storica non ha più i valori simbolici (ridotti ai simboli dei consumi di massa) né gli spazi pubblici (anch’essi privatizzati, come avviene nei grandi centri commerciali, nei mall americani o nelle amenities dei quartieri monoclasse). Permangono le specializzazioni dei singoli luoghi e le flessibilità d’uso consentite dal mezzo di trasporto privato; il tutto in una sorta di città à la carte, pronta per l’uso, il riuso e il consumo.

È questa la città desiderabile?

Dei fenomeni di diffusione metropolitana molto si è detto e scritto negli ultimi anni. Ma del dibattito colpisce un elemento ben chiaro: la tendenziale descrittività delle analisi, prive spesso del benché minimo contenuto normativo o, il che è anche peggio, surrettiziamente orientate all’accettazione del modello emergente, come se il reale fosse per ciò stesso razionale.

In Francia, lo stesso lessico utilizzato tradisce nel tempo una crescente acquiescenza al fenomeno. Le immagini utilizzate per descrivere la diffusione insediativa e l’allargamento della nebulosa metropolitana agli inizi degli anni Ottanta erano quelle di una città esplosa (éclatée) o sparpagliata (éparpillée), ma si è poi passati alla più neutra immagine di una città estesa e diffusa (étalée) per finire recentemente con una convinta caratterizzazione di ville emergente.

Due sono gli aspetti che occorre invece mettere in luce, perché costituiscono due possibili contraddizioni dei processi sopradescritti, destinate non solo a ridurre la desiderabilità di questo modello in termini di benessere collettivo, ma anche a orientare le scelte pubbliche in direzioni che, più o meno rapidamente, determineranno una diversa caratterizzazione del modello stesso nel futuro. Si tratta di contraddizioni che si manifestano sul piano sociale e sul piano ambientale. Sul piano sociale, l’analisi più convincente individua, nei modelli insediativi emergenti, il rischio di portare a una città a due velocità: una sempre più vasta città degli esclusi e dei perdenti, spesso assai prossima ma in realtà del tutto separata dalla città dei vincenti; una città in cui alla ‘segregazione associata della città fordista, che consentiva alle classi meno abbienti pratiche di coesione sociale, si sostituisce la ‘segregazione dissociata all’interno di un tessuto urbano a mosaico, sempre più esteso e discontinuo, in cui si distribuiscono casualmente isole di povertà, potenzialmente dirompenti 9.

Sul piano ambientale, il modello della metropoli diffusiva può essere messo in discussione nell’ottica della sostenibilità dello sviluppo. Esso implica infatti:
- forti costi pubblici connessi in particolare alle opere di infrastrutturazione di un territorio urbano in espansione rapidissima;
- forti costi collettivi, a causa della crescente congestione delle arterie di traffico che un modello di mobilità necessariamente privata implica;
- forti costi ambientali, per lo spreco di suolo e di energia;
- forti irreversibilità, in quanto un modello di insediamenti a bassa densità non può essere in prospettiva servito adeguatamente da mezzi di trasporto di massa su ferro, e dunque è destinato a legare indissolubilmente gli abitanti al mezzo privato 10.

Il modello verso il quale l’urbanistica soprattutto nord-europea si sta orientando è quello di una struttura metropolitana a carattere policentrico e di una città “giudiziosamente compatta” 11: una rete di centri urbani di diversa dimensione, di media densità, dai confini sufficientemente definiti, efficientemente interconnessi e separati da ampie cinture verdi secondo un modello che a suo modo ripropone e reinventa, su una scala più ampia, il modello della città-giardino di Ebenezer Howard.

Le reti di città medie

Lo scenario che abbiamo fin qui tracciato, di una continuazione dei processi di metropolizzazione pur riorientati e ripolarizzati, lascia intatto il problema dell’efficienza relativa, e dunque del futuro, delle piccole e medie città. Il limite che queste città incontrano, e che spesso le fa soccombere nei confronti della grande città, è un limite di massa critica e di centralità. Da una parte infatti molte funzioni a carattere elevato esigono una dimensione minima elevata di mercato, sia per quanto concerne la domanda dei servizi prodotti, sia soprattutto per quanto concerne l’offerta del capitale umano impiegato; d’altra parte queste stesse funzioni esigono una centralità forte e una facile accessibilità alle reti di comunicazione mondiale.

Alle due esigenze è possibile dare, almeno in parte, una risposta concreta, insieme concettuale e operativa, attraverso l’idea delle ‘reti di città. L’esigenza di offrire una massa critica sufficiente può essere soddisfatta grazie a una forte integrazione con altre città della stessa dimensione, appartenenti al medesimo sistema regionale: si realizza infatti un mercato virtuale di dimensione rilevante pur mantenendo una dimensione limitata dei singoli centri. È possibile distinguere in questo senso due tipologie:
- le reti dette ‘di complementarietà, realizzate da città a differente vocazione produttiva che realizzano una divisione territoriale del lavoro attraverso la specializzazione e lo scambio (la rete di relazioni fra le città del Randstad Holland o la rete delle città venete appartengono a questa categoria);
- le reti dette ‘di sinergia ’, fra città tendenzialmente simili e similmente specializzate ove, grazie all’integrazione a rete, si realizza un unico mercato con immagine esterna unitaria e forti esternalità di rete (appartengono a questa categoria le piazze finanziarie internazionali che realizzano un unico mercato globale, o le reti di città turistiche organizzate in itinerari, o le reti di città portuali di una stessa regione che cooperano anziché competere nella allocazione dei traffici) 12.

L’elemento cooperativo è rilevante in questi casi, e consente di realizzare progetti ambiziosi che le singole città non avrebbero la forza di realizzare da sole (si pensi a un aeroporto in posizione baricentrica fra città regionali, o a progetti di cooperazione tecnologica fra città di frontiera, tradizionalmente separate ma oggi prossime e chiamate autorevolmente dall’Unione Europea alla cooperazione).

Anche l’accessibilità alle reti maggiori può abbastanza facilmente essere realizzata dalle città medie, attraverso soluzioni tecnologiche di comunicazione o di trasporto (connessioni rapide ai nodi di primo livello della rete; aeroporti di secondo livello collegati agli hubs maggiori, ecc.). In tutti i casi occorre una visione complessiva dello sviluppo della città, del suo suolo nello scacchiere globale, delle sue vocazioni e della sua immagine esterna; processi di pianificazione strategica “di terza generazione” 13, realizzati in modo partecipativo e partenariale e attenti alle relazioni a rete con gli altri centri possono consentire non solo la sopravvivenza ma il successo di queste città, che già possono contare su un vantaggio ambientale rilevantissimo rispetto alle dinamiche ma contraddittorie metropoli maggiori.

NOTE
1. L. Benevolo, La città nella storia dell’Europa, Bari, Laterza, 1993, p.3.
2. DATAR, Images du futur, Edition de l’Aube, Parigi, 1995; A.A.V.V., Il futuro della città: idee a confronto, CUEN, Napoli, 1997.
3. S.Sassen, La città nell’economia g lobale, Il Mulino, Bologna, 1997.
4. T.Gaudin (a cura di), 2100 récit du prochain siécle, Payot, Parigi, 1990.
5. R. Camagni (a cura di), Innovation networks:spatial prospectives, Belhaven Pinterv, Londra, 1991; R. Camagni , “La città come impresa, l’impresa come piano, il piano come rete: tre metafore per intendere il significato del piano in condizioni di incertezza”, in Curti F. e Gibelli M.C. (a cura di), Pianificazione strategica e gestione dello sviluppo urbano, Alinea, Firenze, 1996.
6. P. Veltz, Mondialisation, villes et territoires: l’économie d’archipitel, PUF, Parigi, 1996.
7. R. Camagni, Economia urbana: principi e modelli teorici, Nuova Italia Scientifica, Roma, 1993, Introduzione.
8. T. Spector, La prospective et la ville: un état des liex, Note du Centre de Prospective et de Veille Scientifique, Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, Paris, n. 7, 1997.
9. J.-P. Lacaze, “Parigi, una metropoli atipica”, Territorio, n. 8, 1991.
10. R. Camagni (a cura di), Economia e pianificazione della città sostenibile, Bologna, Il Mulino, 1996.
11. R. Camagni e M.C. Gibelli, “Città in Europa: globalizzazione, coesione, e sviluppo sostenibile”, in Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento Politiche Comunitarie, Sviluppo del territorio europeo, Roma, Poligrafico dello Stato, 1996.
12. R. Camagni, Economia urbana, cit., cap. 4.
13. Gibelli M.C., “Tre famiglie di piani strategici: verso un modello ‘reticolare’ e ‘visionario’”, in Curti F. e Gibelli M.C. (a cura di),

Dibattito dalle pagine de “La Stampa”- Il ruolo delle città

Pubblico un batti e ribatti apparso sulle pagine de “La Stampa” sul tema delle città, dibattito aperto dal prof. Rodolfo Zich dell’ISMB di Torino.

“LA STAMPA” 12.03.2004
È la città a fare l’Europa

L’UNIONE europea si può definire a pieno titolo un sub continente urbano: quattro quinti della sua popolazione vive nelle città ed è quindi nelle città che vanno trovati i motori del cambiamento e di un futuro di sviluppo dell’Europa che abbia nella conoscenza il suo asse principale.
Riprendendo le parole di Robert Goodman in The Last Entrepreneurs: America’s Regional Wars for Jobs and Dollars (1979), le città possono diventare il «nuovo imprenditore», nel senso che, pur possedendo meno poteri e mezzi dei governi nazionali, hanno la flessibilità necessaria a consentire gli opportuni adattamenti a condizioni (dei mercati, della tecnologia e della cultura) in continuo mutamento. Esse hanno infatti la dimensione e le caratteristiche potenziali per offrire risposte capaci di generare progetti di sviluppo con obiettivi concreti, come per negoziare con le imprese multinazionali, per incentivare la crescita della piccola e media impresa endogena e, più in generale, per creare le condizioni che attraggono nuove forme di ricchezza, di potere e di prestigio. Il contesto urbano è dunque oggi un terreno adeguato per una compiuta applicazione della nozione di sussidiarietà, se si riesce ad attribuire alle aree metropolitane un ruolo centrale nel supporto alla propria trasformazione. Per farlo dobbiamo però compiere quelle scelte che consentono di reinventer la ville: con uno slogan, potremmo dire che dobbiamo riuscire ad aiutare le città ad aiutare sé stesse. E’ un impegno forte, che può trovare adempimento solo se viene soddisfatta la condizione di un coinvolgimento diretto ed esteso dell’intera società locale, in tutte le sue espressioni istituzionali e non, pubbliche, private e del terzo settore.

Se ci muoviamo in questa ottica, potremo utilizzare al meglio tutte le potenzialità offerte dalla città. La città, come contenitore di reti di relazioni e come dimensione idonea di governo, può infatti essere il luogo par excellence in cui si possono strutturare ed alimentare i processi di creazione, trasmissione e consumo della conoscenza. In questa prospettiva il contesto urbano è il quadro più appropriato per sviluppare l’attivazione di processi formali ed informali di interazione tra i diversi soggetti che – a vario titolo e con ruoli e funzioni differenziati – possono concorrere a innescare e trasmettere la conoscenza ed a trasformarla così in asset fondamentale cui basare lo sviluppo economico e sociale di un territorio. Ovviamente la agglomerazione non è sufficiente per se a sostenere processi di sviluppo fondati sulla conoscenza, se non si riesce ad aggiungere ad essa l’attivazione dei processi sopra richiamati: se l’innesco di queste interazioni si realizza, allora la prossimità geografica può dare luogo ad una innovazione basata sulla condivisione di norme comuni, regole formali ed istituzioni a supporto di processi collettivi di produzione, distribuzione ed apprendimento della conoscenza e di incentivazione dei flussi relazionali tra i diversi attori del contesto metropolitano, contribuendo in questo modo ad accrescere il livello di competitività del sistema locale.

Ma un processo di questo genere non si realizza se non si riescono a utilizzare appieno tutte le energie sociali e creative presenti nel territorio: non si può pensare di lasciare l’innovazione libera di generare nuove forme di esclusione, perché i suoi costi di medio e lungo periodo finirebbero per ricadere sul successo stesso del processo innovativo. Del resto, solo dando voce e sostegno a quella parte della società che si esprime attraverso un impegno diretto e cooperativo nel campo della solidarietà e dell’inclusione sociale è possibile ridurre quella fragilità che, secondo molti studiosi, è uno dei tratti emergenti della società post-fordista. Non bisogna dimenticare che l’obiettivo principale di un processo di crescita della città knowledge-based è quello di assicurare a tutti i cittadini un miglior livello della qualità della vita, come del resto è esplicitamente indicato dalla strategia di Lisbona. Dobbiamo dunque riuscire a coniugare la capacità di promozione e sostegno dell’innovazione produttiva con l’impegno per la coesione sociale, consapevoli che questo non è soltanto un fondamentale imperativo morale, ma anche una scelta opportuna per lo stesso destino di un’economia informazionale. La tecnologia è importante, ma da sola è insufficiente a garantire processi di sviluppo di lungo periodo. Essa deve essere complementata ed alimentata da altri fattori quali cultura, qualità e tenuta (cioè coesione) dell’ambiente, che solo la città, come attore collettivo e contenitore istituzionale, è in grado potenzialmente di offrire.

E’ questa la direzione che intende assumere la città di Torino, con l’avvio di un articolato insieme di iniziative tra cui primeggia il progetto di creazione di un distretto centrato sulle nuove applicazioni dell’ICT nel campo delle tecnologie wireless che, per dimensione di investimento finanziario e caratteristiche degli attori coinvolti, rappresenta al momento un area d’intervento particolarmente significativa e strategica per Torino e per la nazione nel suo complesso.

Sul questi temi il professor Zich, vice presidente di Torino Internazionale, ha svolto un ampio intervento ieri al meeting fra le grandi città europee (Lione, Bilbao, Manchester e Vilnius, oltre a Torino) organizzato nell’ambito del Mipim di Cannes (Mercato internazionale della proprietà immobiliare), con la partecipazione anche di Sergio Chiamparino, sindaco di Torino, il quale ha parlato in particolare delle attività di «rigenerazione urbana» che sono legate alle Olimpiadi del 2006.

Rodolfo Zich

PERCHÉ UNA METROPOLI DIVENTA «APPETIBILE»
La forza delle città? È la foga dei cervelli

Le città sono i «nuovi imprenditori» dell’Europa – scrive Rodolfo Zich sulla Stampa (12 Marzo). Siamo d’accordo. Sorge però spontanea una domanda: oggi, in una società post-industriale, quali sono i fattori che governano il successo o il decadimento di un’area urbana? Si tratta di un tema scottante negli Stati Uniti dove, all’interno del medesimo contesto economico, si trovano fianco a fianco città in piena espansione, negli ultimi anni al centro di veri e propri rinascimenti urbani, e città in grave ed inesorabile declino. Tra le prime: Seattle, Boston, Atlanta. Tra le seconde: Detroit o Cleveland. Com’è possibile? La risposta, secondo una parte consistente degli studiosi, si può riassumere in due parole: brain gain e brain drain. Le «brain gain cities» sono quelle che riescono ad attrarre cervelli, giovani laureati brillanti e di talento capaci di diventare imprenditori di sé stessi. Le «brain drain cities», al contrario, sono quelle da cui questi giovani fuggono, impoverendone il tessuto sociale e inibendone le capacità di sviluppo. Le differenze tra questi due tipi di città tendono spontaneamente ad accentuarsi: le prime fanno da assi pigliatutto, visto che la presenza una popolazione giovane e brillante le rende di per sé appetibili e «di tendenza», creando circoli virtuosi che si autoalimentano.
L’ipotesi di partenza è che, ai fini della crescita economica, le produzioni industriali di beni tradizionali – quelle che hanno fatto il successo dell’Italia del dopoguerra – contino sempre di meno, visto che possono essere realizzate a costo minimo da un robot o, in alternativa, da un operaio cinese. E che pertanto la creazione di ricchezza risieda ormai soprattutto nella capacità di reinventare i processi produttivi e stimolare l’innovazione. E’ necessario quindi creare le condizioni favorevoli per attirare giovani di talento capaci di produrre nuove idee. O, in altri termini, per far crescere quella che Richard Florida, professore alla Carnegie Mellon University di Pittsburgh, ha definito La classe creativa (Mondadori, 2003). Per certi versi sembra quasi un revival dell’utopia situazionista degli anni cinquanta, in cui un homo ludens, affrancato dal lavoro fisico grazie all’automazione totale dei cicli produttivi, poteva concentrarsi sui processi dell’arte e dell’ideazione. La vulgata situazionista, però, aveva portato a intendere l’attività creativa quasi come un esercizio da terrazza romana, senza mettere in conto il fatto che il lavoro intellettuale serio ha bisogno di un ambiente di lavoro competitivo e ben definito e può essere spossante quanto, se non più, di quello fisico.
I nuovi centri globali di elaborazione delle idee, motori della crescita economica, sembrano essere oggi distretti superefficienti, al lavoro senza interruzioni. Tra i modelli del recente passato si possono ricordare la Silicon Valley californiana o la Route 128 del Massachusetts. Mentre, guardando in avanti, si scorgono in diverse parti del mondo i primi segni di quella che potrebbe essere la prossima generazione di ideapoli. Singapore sta lanciando in questi mesi la nuova città satellite One North (così chiamata perché un grado a nord dell’equatore), progettata dall’architetto decostruttivista londinese Zaha Hadid, come un magnete per far incontrare «una massa critica di talenti, imprenditori, scienziati e ricercatori». Le ragioni del progetto sono state sintetizzate di recente dal primo ministro Goh Chok Tong: «Oggi la ricchezza si produce generando nuove idee, più che lavorando su idee altrui». La prima fase di One North, che consiste in un centro di ricerca nelle biotecnologie (denominato Biopolis) e in un complesso dedicato alle arti, è già in funzione. Mentre è in costruzione il nuovo distretto Fusionpolis: un complesso di grattacieli con uffici, residenze, laboratori di ricerca, giardini pensili e spazi pubblici che dovrebbero fungere da catalizzatori per lo scambio di idee e conoscenza. Sulla stessa lunghezza d’onda anche il progetto del Mediapôle de la Roubine, portato avanti dalla città di Cannes in collaborazione col Massachusetts Institute of Technology di Boston, utilizzando le nuove tecnologie dell’informazione per modificare la struttura urbana e renderla competitiva nell’attrarre la «nuova classe creativa». In questo contesto, come si posizionano le città italiane? Da un lato i loro punti forti tradizionali, come la bellezza dei centri storici, l’elevata qualità della vita, la piacevolezza del clima e le loro ricchezze enogastronomiche ne potrebbero fare degli attori di primo piano nella corsa globale al brain gain. Ma dall’altro esse scontano i problemi del Paese: la scarsa cultura del rischio imprenditoriale (sostituita dalla più comoda e anacronistica ricerca del posto fisso, anche in ambito universitario), la chiusura verso la diversità, una gerontocrazia paralizzante, scarsi investimenti in ricerca e innovazione e il problema endemico dell’emigrazione intellettuale (la cosiddetta «fuga dei cervelli»). Che cosa prevarrà? La sfida è ancora aperta. Ma è in base a questi parametri che le nostre città, e il Paese nel suo complesso, si giocheranno nei prossimi anni il loro piazzamento nella mutevole geografia della globalizzazione.
ratti@mit.edu Mit Boston